如果整日沉浸在互联网，确实容易忽略现实世界在发生的一些事情。
造车新势力的交付数量榜单每月月初都被媒体紧盯，马斯克婚外恋一天也能上 8 次热搜。
互联网世界，似乎当特斯拉和一众造车新势力出现后，已经奋斗百年的传统车企都在坐以待毙，等着刚刚月交付过万的行业新玩家们，逐渐蚕食自己的市场份额。
网络用户似乎也对这种屠龙少年的故事喜闻乐见，恨不得蔚小理明天就能取代 BBA。
但实际情况是，2022年上半年，尽管面临着全球芯片供应短缺及新冠肺炎疫情等不确定性，奔驰还是向中国用户交付了超过 35.58 万辆新车。平均算下来，一个月，将近 6 万辆。
一个月卖 6 万辆新车是什么概念?把消费者最熟知的 3 家新势力所有的车型销量，加一块儿都没有这么多。
仨屠龙少年摞一块儿，还没摸到龙的胸口。
当然，所有人都清楚，尽管现在中国的特大城市，电动车遍地跑，小城市消费者也逐渐因为更低的使用成本，开始接受电动车，为电动车的市场份额贡献销量。但本质上，电动车的革命，也仅仅进行了一个开端。
对于任何一家像奔驰这样的传统燃油车品牌，面对中国市场的电动化和智能化浪潮，都会面临几个问题：
1/ 当燃油车时代的领先技术，在电动车时代不再重要，之后该怎么办?
2/当消费者的需求发生变化，用什么去满足用户的新需求?
3/当市场上新的竞争者越来越多，该如何去应对?
4/当时代变革，如何延续自己的“豪华”标签?
带着这些问题，我在上周对话了北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司销售首席运营官段建军。
电动化动不了 AMG 的灵魂
今年是奔驰 AMG 的 55 周年，在过去，消费者在市面上能够购买的高性能车型并不算多，无非就是奔驰的 AMG，宝马的 M 和奥迪的 RS 三家。
而 AMG 相比于竞品，最大的优势，要么是45车型的高功率发动机，要么是63车型极强的在别的竞品买不到大排量。这些高性能车型也理所应当的获得了更高的市场价值，同级别的高性能车，售价可以卖到普通车型的两到三倍。
但电动化时代的来临，让汽车马力，不再带有任何阶级属性，一辆 30 万的纯电动车，如果单看加速表现，完全可以媲美售价 100 万左右的高性能燃油车，抛开电力驱动带来的性能优势，在操控上，燃油车型对比电动车，其实也占不到什么明显优势。
是否到了电动化时代，传统品牌有悠久历史和辉煌赛事成绩的性能品牌，就没有了独特性?
段建军是这么说的：
技术是时代的产物，随着时代的变迁，技术也要不断地更新。在电动化的时代浪潮里，我们也不能只停留在内燃机。
您刚才提到45发动机，我也感到特别自豪，139,000转/分的涡轮增压器，升功率可以达到150，都是奔驰在传统燃油发动机所曾经取得的辉煌。对于AMG来说，未来电动化转型的方向是坚定的，也鞭策我们之后在产品上必须要做大做强。
坚持性能豪华的追求、创造令人渴望的非凡驾驭体验，依然是AMG在电动化方面所做的努力。
首先，全新纯电梅赛德斯-AMG EQS 53 4MATIC+，既是阿法特巴赫参与研发的第一款纯电车型，也是一个在EQS基础上打造的AMG产品。
它是100%的AMG+100%的电能+100%的豪华。零排放兼顾百分之百的激情，最大功率470千瓦，弹射起步模式下最大输出功率达560千瓦，峰值扭矩高达1020牛·米，百公里加速仅3.5秒，这都是全新EQS 53带给粉丝的极致性能。
实话实说，如果只看参数，上述的这些文字，很容易被理解为这是为了品牌形象硬拗出来的营销话术。毕竟高性能纯电动车这个领域，还有特斯拉 Model S Plaid 这样的标杆产品。
Model S Plaid 的三电机，可以提供 750kW 的最大功率和 1420Nm 的峰值扭矩，百公里加速 1.99 秒，远比 AMG EQS 53 看起来更快。但很多人不知道的是，在性能车领域有这么一句话：直道快不算快，弯道快才是真的快。
高性能车的操控调校，是一项经验学科，有点儿类似于医生，这也就是为什么 F1 作为地球上最快的场地赛车，依然需要很强的技术工程团队来对车辆进行细微的调校，来让车辆跑出更快的圈速。
人工智能和更多数据化手段的加入，确实可以让一辆车的操控问题暴露的更直接，但无论是悬挂，刹车，车辆重心，车辆刚性等每一个会影响车辆操控和性能输出的参数，每次的调整都会产生牵一发动全身的蝴蝶效应，都需要长年累月的赛道经验去进行调整。
而对于 AMG 这种，诞生 55 周年来一直参加赛事，并且至今仍活跃在 F1 赛车上的品牌，驱动形式由燃油转向混动甚至是纯电动，并不会影响调校经验的传承与精进。
毕竟现在的 F1 赛车，就是最好的案例，如今的 F1 赛车引擎，其实动力单元只是1.6T 涡轮增压引擎配合混动系统，但并不影响搭载这样小排量动力单元的赛车圈速比之前 V8 甚至是 V10 赛车的速度更快。
真正喜爱高性能车的人经常会说像 AMG，M 或者 RS 这样的高性能品牌车型有灵魂，这个灵魂，其实就是造车人的经验。
豪华其实就是持续领先
当然，对于任何一款车型，工程师的调校固然重要，而且对比竞争对手，还有高的门槛与壁垒，但车的产品力，还是最为关键的硬实力。
历史上有太多，有天才工程师，但因为产品有明显短板，逐渐丧失竞争力，最后无奈破产的汽车品牌。汽车工业发展百年，能从开始造车存活到现在的品牌，一定都是在产品上保持极强产品力，在技术上持续创新的公司。
对于现在的市场环境，段建军认为：整个汽车行业加速转型，身处于这样一个“百花齐放，百家争鸣”的变革时代中，电动市场现在就像是春秋时期，还没有到战国的阶段。美国著名的营销学家杰克·特劳特在50多年前就提出了《定位》理论。在品牌众多、信息极大丰富的今天，对于品牌而言，让消费者清晰的认知“你是谁”尤为重要。于梅赛德斯-奔驰而言，我们相信“豪华”是很多客户第一个想到描述奔驰的词语。
在普通消费者眼中，豪华很容易和价格绑定，实际上，价值才是价格决定的基础，尽管汽车行业在经历变革，但有一点并没有变，技术创新决定了豪华品牌的价值。
就如同段建军所说：如果说产品是豪华的载体，那么技术创新就是豪华的基石。在未来蓝海中，我们认为产品是船，科技是帆，电动豪华是方向，客户体验是终点。
在过去，奔驰发明了汽车，发明设计出了无数行业首创的新技术与新功能。
在电动化时代，这样的技术创新其实并没有停止。
上世纪 70 年代，奔驰建成了全球首个全尺寸汽车风洞，之后在整个汽车行业中逐渐普及，而如今位于辛徳芬根的奔驰风洞试验室，更是业内的标杆所在。
奔驰基于EVA纯电平台的首款量产车EQS，就是在这里经历了千锤百炼——数千次风洞模拟运算，每次计算使用700个中央处理器。最终，EQS的风阻系数才能低至0.200，成为全球风阻系数最低的量产车型，有效空气阻力面积仅为0.5平方米——比一块80公分地砖的面积还要小。
在完成度极高，无限接近量产车型的奔驰 VISION EQXX 概念车上，奔驰做得更加极致。
年初发布时，所有的先进参数似乎只是一个未来概念，直到后来，奔驰真的把这辆车开上路，用实际的道路测试，创下了单次充电实际公路续航1,202公里的记录。
1202 公里的续航，能耗表现是百公里低于 8.3 千瓦时。
目前大部分的电动车，能实现百公里 16 千瓦时的能耗，已经算相当高效了。
段建军说：立志欲坚不欲锐，成功在久不在速。我们希望继续秉持长期主义的精神打造长远且稳固的企业发展，不囿限于短期的进退，坚持做正确的事。
这看起来像是在给奔驰技术的缓慢推进找借口。
但事实情况是，只要对离目前的汽车行业更近一些，就知道即便在已经量产的车型上，即便是在很多国内新品牌引以为傲的智能化配置上，奔驰依然能做到行业领先，就比如 AR HUD，之前在一家媒体的采访里，某个给国内造车新势力公司提供 HUD 技术的供应商直言不讳：目前在德国豪华品牌上，使用的 AR HUD，确实是德国团队有多年的技术积累，国内的技术其实不差，但很少有公司真的敢把最好的技术用在新车上。
重新认识奔驰
在过去很长一段时间，奔驰给中国消费者留下的印象，可能是儿时梦想虎头奔，可能是越野传奇 G，可能是引擎轰鸣的 AMG，可能是陆地游艇迈巴赫。
但从今年开始，是时候重新认识奔驰了。
今年 5 月，奔驰发布了长期愿景，进一步聚焦豪华，升级产品阵容，加速通往“全面电动”的未来。今年，奔驰也会向中国市场推出 21 款新车，其中有8款车为新能源产品。
电动车远超所有人预期的市场占有率，让奔驰的长期愿景对比之前有了些许调整，从“电动为先”调整为“全面电动”。但对于奔驰，最终目标一直没变，还是“打造世界上最令人向往的座驾”。
按照段建军的陈述：2022年，梅赛德斯-奔驰将为其服务的所有细分市场提供纯电车型;2025年起，所有新发布的车型架构将均为纯电平台，其每款车型都将向客户提供纯电版本选择;在条件允许的市场，为2030年实现全面纯电动充分准备。
很明显，从现在到未来，奔驰的豪华，会深深刻上电动和智能这两个标签。
