激光雷达、驾驶辅助、智能座舱;固态电池、能量密度、超级快充……
当这些之前很少出现在汽车行业的新鲜名词一股脑地涌到每一位参与者眼前时，人类迅速展现出“喜新厌旧”的天性，将汽车的纯粹本质之一“驾驶”抛之脑后。
算力成了新的马力，智能成了新的性能，车开起来给不给劲儿，有没有意思变得不再重要，能不能自己把自己停进地库车位才是实力体现。内燃机制造商们曾经花费上百年时间，过千亿资金构建起的四轮帝国，似乎在一夜之间就被由摄像头、芯片和算法组成的部队打得溃不成军。
但，有这样一家来自意大利的超级跑车制造商，似乎不愿意，或者说暂时不愿意加入这场由电能站C位的时代大合唱。相比不假思索地随声附和，它更偏爱面朝欣赏自己的观众群体，高声吟唱熟悉的小夜曲，比如竭尽所能造一台可以合法上路的“赛车”。
它，就是内燃机世界最后的王者——兰博基尼。这台车，就是无数人的梦想之车——Huracán STO。
三个细节，要牢记
作为一台在2021上海车展就完成全球首秀的超跑，兰博基尼Huracán STO最大功率640马力，峰值扭矩565牛·米，百公里加速3秒，两百公里加速9秒，百公里刹停距离30米，官方售价390万这些明面上的数据其实早已被车迷背得滚瓜烂熟，说得再多也不过是陈词滥调。
但倘若你能熟练掌握以下三个细节，保证你能在中高端饭局上，获得众人歆羡的目光和“不愧为懂车之人”的啧啧称赞。
第一个细节：大尾翼。
和许多中国品牌轿车车尾装载的“尾翼状外观装饰套件”不同，Huracán STO这套造型夸张，尺寸惊人、张牙舞爪的超大尾翼可是货真价实的世界顶尖空气动力学研究成果结晶。
兰博基尼官方将它称为“手动可调节尾翼”，支持三段式调节，通过缩小前后翼片间的空隙，增加尾翼上方的压力，提升前翼对撞风的吸入面积与强度，调节下压力。在时速280公里时，可分别提供低下压力324公斤，中下压力363公斤和高下压力420公斤，尾翼的调节可对高速行驶下的车身稳定性大有裨益。在这套尾翼和其它空气动力套件的帮助下，Huracán STO的整体空气效率相比另一台兰博基尼神车——Huracán Performante提高了37%，最大下压力提升了53%，你可以把它们理解为完全不同的两台车。
第二个细节：红拉手。
身为一台超跑，下车比上车困难属正常操作，但像Huracán STO下车这样超高难度系数的，笔者是第一次遇到。
为什么?因为上车时可以右腿先进，然后一屁股坐进去，再慢慢挪动调整位置。下车时，左腿先跨出，然后通过一个可借力的着力点，比如绝大部分车上都有的门把手，将自己拔出桶椅。
但Huracán STO为了将车身轻量化做到极致，用一根红色的高强度尼龙材质拉绳替代了门把手。用绳能大家理解，但这根绳的长度要比常见的设计短上一大截，是不是多少有点剑走偏锋了?
事实上，超短的门拉绳只是Huracán STO疯狂减重计划中微不足道的一环。为了让这台合法上路的赛车更像赛车，兰博基尼工程师把75%的外观部件都改用碳纤维材质制造，将前车窗玻璃更换为高分子树脂聚合材料(GoPro都吸不住)，采用更薄的桶椅，锻造铝镁合金轮毂……整台车轻量化目标的最大度量单位是“毫克”。
所以，当你看到1339公斤的整备质量时，应该为工程师们鼓鼓掌，这都是兰博基尼工匠们一点一点从细节里抠出来的分量。相比Huracán Performante，Huracán STO减重43公斤，而1435公斤的法拉利F8在Huracán STO面前是个彻头彻尾的“胖子”。
第三个细节：四点式安全带。
和一般超跑上的三点式安全带不同，Huracán STO直接在两点式安全带的基础上，额外增加了两根肩带。让正式进入驾驶前的仪式感爆棚：先调节座椅前后距离，再调节座椅靠背角度，最后像穿背带裤一样把自己套进四点式安全带内，用力拉紧。
实话实说，被安全带紧紧钉在座椅上的笔者，完全没有心情去关心中控屏幕尺寸的大小、显示的细腻度、坐垫的软硬度和座椅的包裹性，因为座椅后方的钛制防滚架一下子将人拽入了比赛发车前的一触即发的大战氛围：工作人员确认一切正常，比完大拇指后迅速退场，震耳欲聋的V10发动机变奏曲开始从脑后向耳朵里猛灌，胯下的猛兽开始按捺不住想要尽快释放的野性，头车刹车灯熄灭，耳机里传来一阵深沉的男低音炮：
“出发。”
无法离地的飞行
开着出现在童年海报和青年幻梦中四轮主角驶上赛道，笔者亢奋得有些语无伦次，但此时的Huracán STO好像一位面若寒霜的冰山女神，对笔者一腔如火热情并不感冒，只是懒懒地献出一点点马力，一场信赖感的拉锯战就此拉开序幕。
兰博基尼工程师为Huracán STO设定了三种驾驶模式：应对日常通勤的STO，应对湿滑雨天的Pioggia和专为赛道定制的Trofeo。
看着仪表盘上大大的“Pioggia”字样，笔者终于明白过来Huracán STO为什么提不起劲儿：被那么多条电子“麻绳”捆绑着，被以绝对安全为第一要务的牵引力控制和车身稳定系统束缚着，赛车的天性无法释放，怎么可能有精气神。
但就是这个看上去非常保守和稳健的“Pioggia”模式，也足以让笔者开完三圈后汗流浃背了。
因为驾驭一台640马力的后驱超跑，本就是一件难度相当高的事，再加上一条完全陌生、因下雨出现小范围积水的赛道，“安全带回”实属不易。
在两圈的试探后，笔者似乎找到了一点点掌控Huracán STO的秘籍，信任的联结开始在车厢内逐渐建立，换挡转速开始逐渐拉升，抹过弯角的车速开始加快，一种纯粹的欢喜感开始在心中升腾。
快，真的快。拨动碳纤维换挡拨片降挡的瞬间，Huracán STO已经冲到了弯道面前，整个过程甚至比一次眨眼的时间还短，完全没有给思考到底该8000转还是8500转换挡留下空间。
稳，真的稳。在弯道里，Huracán STO稳得好像一台轨道车，整台车被牢牢地吸在地面上。即便你在车身还没完全摆正前油门到底，Huracán STO也不会出现剧烈的摆动和拉扯，它仿佛在说：这点小花招算什么，我见过更狠的。
硬，真的硬。因为是以GT3赛车为蓝本打造的跑车，Huracán STO对路面信息的传递是一丝折扣也不打，再不起眼的颠簸和起伏，也会忠诚地传递到驾驶者的背部和双手，Huracán STO让你可以最大限度地感受GT3赛事的氛围，但却不需要具备顶级赛车手那般高超的驾驶本领。
这种体验就是“你感觉自己在开车”，但实际上是“车在默默带你”。
9圈的赛道，只能浅尝一下Huracán STO高深莫测的六边形能力。但这短暂的快乐时光，足以改变笔者对速度的认知与既有的感官极限。一边大口喘着粗气恋恋不舍地下车，一边心甘情愿地成为它的俘虏。
写在最后
今年上半年，兰博基尼以5090台的全球交付量刷新了半年销量纪录，中国市场依然保持着全球第二大单一市场的地位。
作为一个喜爱燃油车的人，看到兰博基尼在全球卖得红红火火，会发自内心地替意大利人感到高兴：因为这样，他们就可以有更充裕的资金，继续为大排量内燃机续命了。
但再喜爱燃油车的人也得承认，电动车替代汽油车的时代浪潮，没有任何一家公司能挡得住。即便是兰博基尼，也宣布在2024年底之前，完成当前的产品阵容(Huracán、Aventador和Urus)电动化，推出这些车型的混动版本。
或许在不远的将来，超级跑车会变成电机驱动，赛道会变成无声战场，响彻天空的引擎轰鸣成了历史课本中的一页，喜欢燃油车的人只能从纪录片中寻找过时的激情。
我们都清楚地知道这一天终究会到来，但这不妨碍我们对像兰博基尼这样的内燃机超跑制造大师仍抱有一丝期待：混动也行，晚点“投降”。
