有着“设计教父”之称的德国设计师迪特·拉姆斯曾说过：“模仿是最真诚的奉承。”
模仿与被模仿，在汽车行业里已是老生常谈的话题。尤其是在特斯拉推出Model 3成功席卷全球之后，广大车企似乎把模仿特斯拉的设计当做是一种正确的致敬方法。
但人家特斯拉是“摸着石头过河”，其他车企却是“摸着特斯拉过河”。学好了就是成功上岸，学不好那可就是跌落河底。
“当初有多爱，现在就有多晒”
这其中，被模仿得最多的设计，莫过于Model 3和Model Y上的全景天幕。
每到夏天的时候，爱美的特斯拉Model 3/Y车主们，通常都会形成一种默契——上车就穿着那种能包住所有裸露皮肤面的防晒衣，再带上一副大墨镜。
因为Model 3/Y都采用了全景天幕的设计。与传统的全景天窗相比，最大的不同之处就是没有遮阳帘。像特斯拉的天幕是隔断式的，后排位置的天幕可一直延伸至后风挡，所以如果你是坐在后排的话，几乎就是全方位享受日光浴。
但并不是所有的车主，都乐意享受这种大自然的馈赠。于是，在特斯拉后市场里，遮阳帘就卖得格外走俏，一套售价1680元的遮阳顶，基本上每半个月就能卖出上百套，整个夏天都处于抢货状态。
而相比上千元的后装方案，有一些脑洞大开的特斯拉车主们，直接用两块钱的报纸，将全景天幕糊了起来。而对于那些临时乘坐特斯拉Model 3/Y后排的朋友，就只能默默地地撑起太阳伞。
当然，设计全景天幕的出发点是好的——提升车内座舱空间。因为，纯电动车的电池组高度普遍会在10到15厘米左右，受限于底盘电池组的高度，如果采用传统的天窗结构，给人感觉会比较压抑。而全景天幕能够缓解一些，车内垂直高度有限的问题。
实际上，特斯拉始终没有放弃对车顶设计的探索。早在特斯拉Model X上，就采用类似直升机舱的全景式前挡风玻璃。
曲面前风挡面积达到2.9平方米，是传统前风挡大小的两倍。而留给前排乘客的，只有两块特别小的可折叠遮阳板，所以，Model X车主同样也可以享受充足的“日光浴”。
特斯拉Model X
有趣的是，无论是全景式前挡风玻璃，还是全景天幕，都引来了全球，尤其是中国车企的效仿。结果自然是如出一辙，同样引发了用户的频繁吐槽，小鹏G3就是最好的例子。这款车采用了与Model X类似的全景前挡风玻璃，同样也继承了后者的缺点。
“夏天坐在G3这车里简直就是暴晒。”一位小鹏G3车主告诉虎嗅：“有一次，坐副驾的女同事跟我吐槽，开这车得把自己防护起来。
在意防晒的女生，发现之后问题之后，估计不会再买G3这样的车了。另外，这位车主还表示，因为前挡风玻璃一直延展到头顶，所以到了冬天室外温度低于零下的时候，头顶会感觉特别凉。“车里带着毯子，空调开到最大也没用。”
今年7月，懂车帝在50℃的条件下，对40多款新能源车进行了夏季测试。测试发现，所有带天幕、天窗车型的车顶玻璃紫外线隔绝率均在90%以上，用户无需担心阳光直射会晒伤驾乘人员。
但防晒不一定隔热，广汽AION Y、比亚迪秦PLUS EV、小鹏P5等红外线隔绝较差。
因为，隔绝紫外线只是做到最基本的防晒，阳光中的红外线才是热量的主要来源。
最近一年内新出的车型，通过技术手段逐渐把隔热的问题解决了。比如岚图FREE用了波音787同理的电控调光玻璃，可以实现超过78%的隔热率。
还有，智己L7通过复合夹层玻璃的工艺，来解决阻热——双镀银的外层玻璃与Low-E镀层的内层玻璃，通过PVB层粘合紧固在一起。
再比如，保时捷Taycan采用了一种带光线控制功能的全景式天窗，实际效果极为酷炫。
保时捷采用了一种叫PDLC(Polymer Dispersed Liquid Cristal，聚合物分散液晶)的技术，只需施加很小的交流电压，液晶晶体就会在几毫秒内有序排列，使玻璃变得透明。
反之，如果将玻璃与电源断开，液晶晶体就会切换至无序状态。玻璃随即变为不透明的磨砂状态。更妙的是，这块玻璃还能够单独分区调控，做到精准防晒的同时，不耽误车内乘客看景。
保时捷研发中心日照模拟室中的测量结果表明，只有15%的热量能通过Taycan GTS的全景式天窗进入车内空间，而这一数值在传统天窗中则达到30%以上。
不过，Taycan这种带光线控制的全景式天窗，需要花费3.19万元进行选配。相比之下，还是防晒衣、报纸的物理防晒方式性价比更高。
不光是晒，而且还顶头
在采用全景天幕的同时，大部分的纯电动车为了进一步压榨续航里程，还会采用了溜背式造型。这样可以压低整个车身尤其是C柱旨的高度，从而将风阻系数拉至最低。当然，还是特斯拉起了个好头。
最早2012年推出的Model S上，特斯拉就采用的了溜背式造型(掀背式后备箱)，把风阻系数压榨到了0.22，从而在85千瓦时电池包上，实现了480公里的续航里程。
随后，特斯拉Model X玩起了溜背式造型，再到两个爆款车型Model 3和Mode Y上继续延续着溜背式的风格。
在纯电动轿车产品中，有几个拥有超低风阻系数的选手分，他们分别是：奔驰EQS风阻系数0.20、蔚来ET7风阻系数0.208、智己L7风阻系数0.21，均采用了溜背式的造型。在溜背设计的加持下，这些车型甚至超过了以纯电四门轿跑Taycan那0.22的风阻系数。
而在纯电SUV车型中，也开始悄悄地了溜背。比如国际上比较有名的捷豹i-pace，国内最出名的蔚来EC6，以及今年发布的阿维塔11，都为了低风阻而采用轿跑SUV的造型。
在业内有个数据是：风阻系数每降低0.01，续航增加5-8km。
但如果对比一下，你会发现，数值的变化幅度并不大。比如，蔚来ES6和蔚来EC6是同平台下，两种造型的“兄弟”车型，只不过前者普通SUV造型，后者是溜背。
EC6的溜背式造型，把高度压低了27mm，同时结构的变化还减重了40kg，但也仅仅是多了10km续航(同为75kWh电池包，ES6为455公里、EC6为465公里)。
可是，为多这10公里续航，车辆需要不得已牺牲掉一些后备箱空间和第二排的乘坐空间。
以豪华著称的奔驰EQS，也走上了压榨空间换续航的道路。EQS的“弓形车身”，把风阻系数压倒0.20之后，续航里程最高的版本能够突破到849公里(CLTC标准)，但却牺牲掉了从奔驰S祖辈上流传下来的第二排尊贵享受。
于是，市场上就有了座椅短、座椅高度太高、头部和腿部空间表现差的评价。
当然，真正有硬实力的车企不做选择——既要续航长，还要乘坐舒适。
比如，美国的造车新势力Lucid，他们将电池模组进行了重新的布局。相较于现在主流的做成一个平板电池组，Lucid的电池组在第二排的脚部空间位置“挖出了”一个洞。当然这部分电池并非“丢掉”了，而且挪到了第二排的座椅下方。
Lucid Air顶配车型(Dream Edition)的EPA续航达到了520英里(约合837公里)，比Model S Plaid 637公里的续航还要多出200公里。与此同时，用溜背的车身设计降低风阻的同时，也并未因车身高度的降低，而对Lucid Air的第二排的乘坐舒适性带来太大的影响。
本质上，这样的好成绩也要归因于Lucid对电池包结构、底盘布局的尝试性突破。
Lucid Air
写在最后
大部分车企学特斯拉，并没有学到核心。被马斯克带火的“第一性原理”(拨开事物表象，解到其最基本的组成，从源头解决问题的思维方式)，其实就很好的解释了为什么特斯拉要做一些奇葩设计。再简单一点说，就是四个字——“降本增效”。
比如采用溜背式造型，会因为零部件数量的减少，而带来生产效率的提升。再比如，全景天幕，它无需传统天窗的驱动模块、排水系统、传动系统等复杂结构，即降低为BOM成本，也降低了后期维护的成本。
更重要的是，特斯拉从产品定义初始，就考虑到了这款车需要采用高度自动化的方式进行生产制造，大面积的玻璃天幕有利于机械手将座椅直接放入车内。
古话说得好，取其精华去其糟粕。车企们学特斯拉不是不可以，但大家要考虑到底是为什么去学，其中有没有自己的想法和目的。
以及，能不能通过攻克技术难关，不要在自己的车上重现特斯拉的用户痛点。否者，单纯的只是向特斯拉致敬的话，那不如少生产一些，避免资源浪费。
