有业内人士称，2022 年是新能源汽车的“高压元年”。
2019 年，保时捷发布首款搭载 800V 高压平台车型 Taycan 之后，高压快充一直被视为电动跑车的专属配置。然而，目前有越来越多的造车新势力、自主传统车企开始押注 800V 高压平台，将其视为是解决充电焦虑的大招。
简单搜索一下可发现，目前搭载 800V 高压平台的车型，有阿维塔 11、极狐阿尔法 S HI 版、广汽埃安 AION V Plus、小鹏 G9 等;更有个别搭载 800V 高压平台车型在宣传时，打出了“充电 5 分钟、续航 200 公里”、“淘汰混动”等口号。
目前主流纯电动汽车，采用 400V 平台，直流快充电压也在 400V 上下，通过物理公式 P=UI(功率 = 电压 * 电流)可得知，若提高直流快充的电压至 800V 上下，在充电电流不变的情况下，可得到更大的充电功率。
简而言之，即同样的时间内，搭载 800V 高压平台车型相比采用 400V 平台的车型，可以充进更多的电量，从而达到缩短充电时间的目的。因此，800V 高压平台也被自主新能源车企视为“换一种思维缓解车主充电焦虑”的良方。
那么，在实际体验中，搭载 800V 高压平台的纯电动车型，真如车企描述的那样美好吗?
「 01 」高压“超充”，条件苛刻?
对于搭载 800V 高压平台车型，终端销售人员想必都会极力吹嘘其“充电 5 分钟、续航 200 公里”的终极卖点，但销售人员不会说的是，车型要想实现极致的高压快充，是有一定前提条件的。
“其实，想要实现官方宣传的高压快充效率，通常要使用官方的超充桩。”张羽(化名)是一家新能源主机厂的电气工程师，他表示，汽车所发布的超充桩，往往是针对 800V 高压平台开发，具有高适配、高功率的特性。
至于部分 800V 车型宣传的“充电 5 分钟、续航 200 公里”的快充效果，自然是在官方发布超级充电充桩上所测得的结果。而这也解释了为什么新势力、传统车企在发布 800V 高压车型时，几乎都会发布高压平台配套的超级充电桩。
倘若换成普通第三方公共充电桩，800V 高压车型要达到官方宣称的快充效果，条件苛刻得多。毕竟，目前国内主流的直流快充桩，绝大多数是针对 400V 平台的车型开发的。
“不是不能充，800V 高压平台也都兼容 400V 直流快充桩，只是充电电压，达不到平台所需求的 800V 甚至更高，充电效率跟普通 400V 的车型相差无几。”张羽坦言，在前一、两年建设的直流快充桩，所能支持的充电压为 200~750V。
至于更早时期布局的直流快充桩，充电电压甚至只有 200~550V，远远无法满足 800V 高压平台车型所需求的超充电压。唯一能够满足 800V 高压充电需求的，也只有最近一年才开始推出的 200~1000V 直流充电桩，目前行业应用较少。
那么，是不是只要找到支持 800V 高电压的直流充电桩，高压车型即可实现官方宣称的快充效果呢?并不是，张羽指出，只谈充电电压，不谈充电电流，就是耍流氓。
“即便是最新的 200~1000V 直流充电桩，也要看最大的充电功率是多少。”例如，一台可最高可支持 1000V 电压、最大充电功率 160kW 的单枪直流充电桩，以 400V 需求电压充电时，粗略计算，其最大理论电流不大于 400A。
然而需求电压为 800V 时，充电桩输出理论最大电流不大于 200A。换言之，无论车辆充电时需求电压多少，直流充电桩输出充电功率，不会大于最大功率，“如果要实现直流充电 5 分钟，续航 200 公里，充电功率至少要 300kW 。”
至于部分车企，借汽车媒体评测“吹嘘”800V 高压平台车型在第三方直流快桩上的充电效率，仍要高于 400V 的车型，张羽则强调，类似评测更是不谈需求电压、不谈电流，只谈充电功率的“障眼法”。
由此可见，倘若消费者听信了 800V 高压平台车型“充电 5 分钟、续航 200 公里”的卖点，购买高压平台车型，在离开 4S 店之后，再想实现宣传的快充效果，要么找官方布局的超级充电桩，要么等待市场倒逼充电产业变革。
「 02 」噱头背后的另一个“自动驾驶”
那么，想要体验一番 800V 高压平台的“超充”快感，到底是等车企布局配套的超级充电桩简单，还是等待市场倒逼充电桩产业变革、充电站更换高压高功率直流快充桩简单呢?
实话说都不简单。
首先是车企建桩，单凭主机厂的实力，想要大面积在国内各大城市普及高压超充桩并非一件易事。然而，唬人的噱头，却不得不做。今年 4 月，有造车新势力宣布，将用 3 年时间在国内铺设 10000 个超级充电桩。
乍一听，10000 个超级充电桩，数量看似十分庞大，但相比目前国内公共充电桩保有量，10000 个超级充电桩似乎也有些微不足道。
充电联盟数据显示，截至今年 7 月，联盟内单位总计公共充电桩达 157.5 万个，其中直流 68.4 万个。
国联证券测算，预计到 2025 年，国内充电桩保有量有望达到 930 万个。显而易见，如果仅依靠车企几千个、上万个超充站分几年布局速度，纯电动汽车很难吃上“饱饭” 。
因此，短期内体验“超充”快感的方式，只能借助民间的资本、充电企业力量，实现充电桩从 400V 平台，向 800V 高压、高功率充电平台迭代。难懂?没关系。换句话说，就是让充电站运营商更换高电压直流快充桩，到底干不干?
“充电站不是慈善机构，谁会没事儿因为一个新技术迭代，就更换最新技术的桩?”聊及直流充电桩迭代的话题，华南有好几家充电站运营商的工作人员均表示说，短期内，公司不会因为 800V 高压车型的推出更换新桩。
其中，深圳一家充电企业的运营负责人阿杰更透露: 除非新开充电站点，才会考虑“买新不买旧”采用最新的高压直流充电桩之外，其它站点 400V 平台的直流桩起码还得再服役几年，才会更换。
“现在公司还有超过一半的直流桩，最高电压只有 550V，是前年上线的。”毕竟，受区域流量的影响，一台成本 3~5 万元的直流充电桩，通常需要 1~2 年才能收回成本，之后还要考虑盈利回报。
即便只升级充电桩内部的充电模块，使其具备更宽泛的输出电压，更大的充电功率，成本也不菲。有业内人士透露，目前，主流的宽压 30kW 充电模块的售价往往在 2500 元以上。
因此，阿杰坦言，充电站的运营方不可能因为行业一项新的技术上线，不顾硬件成本、盈利目标贸然更新改造设备。更何况，充电站能否上高压、高功率超级充电桩，还要视乎其电网负荷的限制。
“更何况，最近一年电动车卖得好，目前充电桩属于“供小于求”的情况，部分一线城市“充电难”问题普遍存在，有时车主能给车充上电已经“烧高香”了，谁还会挑剔充电桩运用的技术新旧?”
正因如此，阿杰说，充电站自然不存在硬件、技术迭代的动力与压力，行业变革当然缓慢。而考虑到正常使用的直流快充桩，寿命在三年以上，因此，业内大部分直流充电桩由 400V 往 800V 高压平台迭代，或许还需要三五年时间。
换句话说，消费者冲着“超充”功能购买的 800V 高压平台车型，无异于与搭载大量传感元件、摄像头，却只能实现 L2 级辅助驾驶的车型一样，所谓卖点都纯属“期货”罢了。
「 03 」“上车”高压需要“系统工程”
与新能源车未来主流的技术路线到底是纯电，还是混动一样，在纯电动汽车补能领域里，也一直存在着技术路线之争 —— 究竟是 800V 高压平台“超充”还是换电模式。
有消费者为了“赌未来”选择了可以换电，也可以充电的纯电动汽车，那为何不能有人购买既可实现 800V“充电 5 分钟、续航 200 公里”，同时兼容 400V 平台充电的高压平台车型呢?
一旦三五年后，大部分充电桩都支持 800V 高压、高功率充电，此时选购的所谓“期货”产品，无异于是走在大部分用户的前列。怕只怕，在短短的三五年内，新能源汽车行业有新的技术诞生，让用户购买的“期货”成了落后产品。
“之前，纯电动汽车的高压系统，几乎都是 400V，只因为电控的核心元件，硅基 IGBT 普遍承受不了太高的电压，同时考虑其它元器件的耐受程度而定。”张羽强调，车辆从 400V 转向 800V 高压平台是一项“系统工程”。
尽管目前，硅基 IGBT 已经可承受超过 1000V 的高电压，但考虑到耗损低、高频好等特性，800V 高压平台车型普遍以 SiC(碳化硅) MOS 代替硅基 IGBT，“要知道，SiC 元件要比普通的硅基 IGBT 贵上至少 3 倍。”
他打趣说道，即便 800V 高压平台能让整车工作电流减半，有利于节省线材、铜料。但节省的线材、铜料价钱，甚至不足以填上 SiC 相比 IGBT 高出的差价，“800V 高压平台能让车辆轻量化，但降本增效还得打个问号。”
除此之外，车辆电池包高压系统迭代为 800V 时，整车匹配的电机、电控、空调系统等等，都需要相应匹配到 800V 电压下工作，以获得最高的工作效率、能量转换效率。
因此，对整车零部件供应链而言都是一大挑战，大量新的元器件、电气设备需要与新的技术平台磨合，稳定性有待验证。同时，在短期内造成供应链成本上涨，最终将体现在售价上。
张羽甚至透露，部分主机厂为了盲目“上车”800V 高压平台，甚至会采用“部分高压”手段，即并联 800V 电池混搭 400V 平台的电机、电控、电气的方式，达成高压噱头。
“400V 充电桩充电要升压吧?电池 800V 的电提供给电机、电控、空调用，得降压吧，转化率不知低到哪去，这样的高压平台是最没意义，最忽悠人的。”他更指出，类似高低压混搭手段，往往会让车辆存在安全风险。
【结束语】
不难看出，从长远看，800V 高压平台的确是解决纯电动车续航焦虑、充电焦虑的“另一种思维”，但就目前而言，在相匹配的充电硬件匮乏、新技术与供应链仍处于“磨合期”的阶段，消费者选购相关车型，最好还是三思后行。
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