搞事情、放卫星，很少有企业能在一次发布会上同时完成这两个动作。而广汽埃安，基本每次都能做到。
9月15日，广汽集团旗下的新能源汽车品牌埃安AION，在广州小蛮腰举办了“品牌之夜暨中国第一超跑”发布会。
会上，埃安发布了新的品牌LOGO——“AI神箭”，并推出了高端品牌超跑品牌“Hyper”昊铂，以及首款超跑Hyper SSR。
关于超跑品牌，埃安宣布了与中国航天合作，共同打造“昊铂科研实验室”，用航空航天领域的尖端技术来打造极致产品。其中便包括了新型电池、空气动力学设计、卫星遥感，以及“与高铁同款”的900V碳化硅芯片技术。
以至于埃安副总经理肖勇的同事们都提出了疑问：“是不是多造一辆Hyper SSR，中国就会少造一辆高铁?”
在埃安的叙事逻辑中，这家脱胎于传统车企的新能源“新势力”公司最近的确做得不错。3年卖出超过35万辆，年复合增长率超过122%，在中国新能源风起云涌的新能源车市中乘风起飞的广汽埃安显然对于市场又有了新想法。
但光鲜的成绩背后，是埃安乃至广汽自主品牌乘用车掩饰不住的虚火，以及在智能汽车领域缺乏建树的尴尬局面。
更何况，无论是这辆“中国第一”的SSR超跑，还是广汽埃安的品牌换新，细细扒下来都显得不是那么回事。
超跑 SSR：中国空前，世界第一?
翻开埃安对于SSR的参数介绍，一系列“卫星”放得人眼花缭乱。其中几条是这么写的：
1、Hyper SSR 0到100公里/小时的加速时间为1.9秒，是“地表最快车”。
2、“独创的两挡四合一高性能电机”，可爆发出“12000牛米的轮上峰值扭矩”，带来1.7G“堪比火箭发射的强烈推背感”。
3、1225匹的综合马力，比F1赛事标准还高出1.5倍。
在衡量一款车是否为“真·超跑”时，性能显然是除了炫酷的造型之外的唯一标准。但仅就Hyper SSR已经发布的这三条性能参数而言，基本上浑身上下都是槽点。
首先，1.9秒的0到100公里/小时的加速并不是“地表最快”。早在2017年，特斯拉发布的Roadster 2.0便宣称可实现1.9秒的0-100公里/小时的加速成绩。这款电动超跑设置了3个驱动电机，综合马力为1500匹。
当然，这款车几次宣布了延期，最新的消息是要等到2023年才会上市，正好和当年10月交付的Hyper SSR比划比划。
不过关于“地表最快”这件事，埃安还有太多问题需要回答，首当其冲的便是这款车的最高速度。众所周知，没有变速箱的电动汽车能够在加速踏板被踩下的瞬间爆发出最大功率和扭矩。
要对比同价位的0到100公里/小时加速成绩，毫无疑问就是欺负燃油车。但受限于电机本身的发热问题，一般乘用车的电机都会把峰值功率的输出时间锁定在10秒之内。
也就是说，“地板电”10秒后，电机就自己“泄劲儿”了。尤其是在车速突破150公里/小时后，车辆的动力就不再源源不断。这也就是为何蔚来ET7的0到100公里/小时的加速成绩为3.8秒，但最高速度只有200公里/小时。
相比之下，比前者便宜10万元的奥迪S3，最高车速也有250公里/小时。因此，Hyper SSR最快究竟能跑多快，还需要尽快对外发布。毕竟，Roadster 2.0可号称能开到400公里/小时啊。
埃安旗下的电动超跑：Hyper SSR
其次，“堪比火箭发射的推背感”。诚然，1.7G带来的推背感纵然很大，但对比载人航天还只是小巫见大巫。一般来说，火箭在发射上升期的最大过载值约为4-5G左右。即使是最先进的SpaceX公司的龙飞船，最大过载值也有3G，约为Hyper SSR的1.7倍。
显然，为了实现“通感”的修辞手法，埃安拉低了对比意向——运载火箭的过载值。但矮化对手这种做法，在Hyper SSR上还不是唯一一次。
在动力方面，埃安宣称Hyper SSR的1225匹综合马力比F1赛事标准还高出1.5倍。但国际汽联FIA在2021年底召开的世界汽车运动理事会上，对F1方程式赛车输出功率的要求进行了提升，最大可以在1000马力以上。
需要注意的是，当前F1 1.6升6缸涡轮增压发动机+电机的混合动力系统的上限绝对不止1000马力，只是FIA基于环保的考虑对其进行了限制。
那么问题就来了，Hyper SSR的1225匹马力的综合功率，怎么就成了F1的1.5倍了?
更重要的是，F1方程式赛车在一场比赛中要跑300公里上下，其中全油门的路段有50-80%。显然作为电动超跑的Hyper SSR，大概率在一次充电后无法完成如此长距离下的高强度动力输出。
因此，即使和如今被政策束住手脚的F1方程式赛车比动力与综合性能时，Hyper SSR除了在瞬间动力这一项之外都得落败。
速度不是“地表最快”，推背感和火箭没法比，综合马力“险胜”F1……扒完了三个禁不起推敲的卖点后我们不免要提出疑问：广汽埃安为何非得放超跑这么一颗“卫星”呢?
新势力“虚标王”
近来围绕广汽埃安的这场发布会，不少媒体都基于过去该公司电动汽车续航里程的虚标，给其在标题上冠以“虚标王”的头衔。
不过有一说一，受制于CLTC和NEDC续航测试标准的局限性，以及车主用车环境的多样性，不同品牌的电动汽车的表显与实际行驶之间存在一定程度上的差异。实际上随着比亚迪电动车的大卖，已经有用户在用车经验贴中将该公司产品定义为了新“虚标王”。
但是，广汽埃安的“虚标”其实呈现在其他方面，首当其冲的便是销量。
在埃安过去的沟通口径里，该公司总经理古惠南一向自诩为“新势力”，而广汽集团总经理冯兴亚干脆就直言：“新势力，就是‘埃小蔚’。”坦率来说，这在自身主动求变的广汽集团内部可以理解。但作为一家拥有传统车企背景的汽车品牌，外界并不认可埃安的新势力身份。
毕竟在这次品牌LOGO更新之前，埃安和广汽传祺的差异只能在配色中体现，这有啥“新”可言?但这一切，都不影响埃安在销量这件事上主动“碾压”所有新势力。
在围绕8月中国新能源汽车销量的统计新闻中，一些媒体在一些可能的引导中，将埃安的销量与所谓“国产电动车新势力”进行了对比。一方面，这个赛道排除了特斯拉这样的全球电动汽车龙头。
另一方面，比亚迪、长安和五菱这样属于传统车企的“旧势力”也无需被纳入。更重要的是，吉利、理想和奇瑞这样主要卖混合动力车的企业也被排除在外。于是乎，这些媒体不约而同地在文章中呈现了下图：
诚然，“国产新势力”这5个字的定语足以排除所有能打的竞争对手，但埃安的销量中水分却难以被掩盖。这其中的合作对象，便是广汽集团旗下的网约车平台——如祺出行。
作为拥有整车厂背景的出行平台公司，如祺出行主要采购的便是广汽集团下属的电动汽车，首当其冲的便是埃安的车型产品。有媒体在文章中称，埃安约有60-70%的车型销量供应给了B端市场。
尤其是在广东、海南等华南地区，埃安在当地基本已经成为了“网约车”的代名词。在检索资料的过程中，笔者甚至找到了一份材料，上面注明了如祺出行给租用埃安系列车型的网约车司机优惠套餐。
不过由于如祺出行并不是上市公司，因此目前外界没人能知道，到底该公司从埃安采购了多少辆网约车。更何况，笔者在海南三亚旅游时，便多次召唤到了由“个体户”，即私家车主驾驶的埃安网约车。
诚然，产品好到能有普通用户愿意采购这辆车作为生产力工具，本身就体现了大家对于埃安性能的认可。但这对于一家致力于造超跑，并与蔚来这样豪华品牌对标的车企来说真的不是好事。
毕竟，没有人愿意花30万元以上的价格，选购一个“网约车”品牌的车型。而高端车一旦卖不动，对于品牌的向上和新技术的落地量产注定会形成恶性循环。
这也许就是为什么，起售价28.66万元的埃安Aion LX一直卖不好吧。
着急上市，为了什么?
公开“讨伐”宁德时代，推出“中医药香氛座舱”，续航1000公里被欧阳明高院士暗讽“骗子”，总经理古惠南被造谣“对院士竖中指”，竞争对手都在500万元以上的超跑……在产品和车型之外，广汽埃安的花边新闻似乎已经是汽车圈的常态。
其中纵然有不少外界的误读，但这家公司确实太着急上市了。
8月26日，广汽埃安A轮引战增资项目在广州产权交易所正式挂牌，本次计划融资150亿元，对应估值850亿元，投后估值1000亿元。
而在5个月前，广汽埃安混改时估值仅为390亿元。如果融资顺利，此轮过后广汽埃安的估值就将翻上三倍。结合9月6日埃安完成的股份制改革，这家脱胎于传统车企的新公司，IPO在即。
显然，这对于三年来股价都一直不见起色的广汽集团来说，至关重要。
在从2020年初就开始的中国新能源汽车行情里，广汽集团表现实在谈不上好
然而在技术层面，埃安与市场中的头部玩家们在销量之外，还有很大的差距需要追赶。
不论是蔚小理这样的头部造车新势力，还是极氪、智己这样的传统车企新品牌，大家都在智能驾驶、智能座舱、三电系统乃至补能和服务体系层面全面布局。
而埃安在技术层面的自主研发，能让外界感受到的除了电动平台和电驱系统外，堪称乏善可陈。能被检索到的，不过是与华为、百度、腾讯乃至中国航天这样的跨界合作。
也许，连续三年累计亏损27亿元的埃安，要用IPO融来的这笔钱补齐研发短板?笔者也由衷希望，埃安能在技术层面努努力，赶超那些他们“看不起”的对手们。
不过就算一切推进顺利，这些新技术对于明年10月上市的Hyper SSR，恐怕也赶不上了。
