记者注意到，近日，途歌与其平台用户的相关押金纠纷已经进入法律程序。
潮起潮落
“你们自己公司不严格管理车辆，导致我用车不便，现在我要退押金，怎么就这么困难?”不久前，小李发了这样一条微博，微博底下不少网友表示有相似经历，其中有一位用户称，自己去年9月申请退款，但押金至今没有到账。对于这些用户来说，合情合理的退押金变成了一段“征途”;而对共享汽车平台而言，陷入退不出押金的窘迫境地，或许也是他们不曾想到的。
因为此前，这是一个不缺钱的行业。根据电子商务研究中心发布的数据，2017年共享汽车共获得融资764.59亿元。而来自易观的分析报告显示，2017年中国分时租赁企业累计融资金额前三名分别是PonyCar小马用车、TOGO途歌和GoFun出行。其中，PonyCar小马用车在2017年完成三轮融资，累计融资额达到4.5亿元。
不过，紧接着的共享汽车“倒闭潮”，让所谓的“共享汽车风口”一下子变得不可捉摸。
在2018年资本“寒冬”的情况下，PonyCar全年并无新增融资;而早已完成B2轮融资、总融资金额达千万美元级的TOGO途歌陷入押金难退、无车可用的困局里;今年3月底，杭州钱塘江边共享汽车“坟场”被曝光……
市场对这个行业的讨论愈发激烈了：共享汽车，会与共享单车的结局一样吗?
电子商务研究中心生活服务电商分析师陈礼腾向《每日经济新闻》记者分析称，随着国家“互联网+”发展战略实行，在绿色经济倡导下，共享汽车在城市缓解交通拥堵、减少碳排放上有着重要意义。因此，政策利好是此前资本市场在汽车共享领域持续升温的一大因素。
但他同时指出，在共享汽车市场红火的背后，也需要认识到，目前该市场缺乏行业规范，尤其是在共享汽车占用公共资源、停车问题以及安全规定等方面，仍需完善，“共享汽车还需要接受长时间的市场考验”。
瓶颈已至
对于过去一年共享汽车行业略显惨淡的景象，PonyCar的创始人陈智超曾坦言，2018年是汽车分时租赁的分水岭，“很多企业没有扛过这个冷周期，在寒冬来临时就倒下了”。
目前来看，共享汽车行业的一大难题是如何实现盈利。在陈智超看来，独立的互联网创业公司做to C端自营的分时租赁已经遇到了模式和盈利瓶颈。事实上，当前大部分共享汽车平台的收入来自用户的车辆使用费，而车辆的维修、养护、停车费以及地勤人员的运维费用，则主要由企业承担。
陈礼腾指出，共享汽车作为重资产、重运营、重营销的产业，要求有雄厚的资本、先进的技术和管理能力。他认为，共享汽车资产之重，主要支出还是在于汽车的成本。“现有的共享汽车平台多是B2C的运营模式，汽车均为重新采购而非闲置的车辆。加上其他运营成本以及维护成本，还要面临竞争对手，导致共享汽车平台迟迟难以盈利。共享汽车要想盈利，需要考虑尽可能扩大用户规模。”
不过，陈智超认为，少量存活下来的企业将在2019年迎来更大的发展，越来越多电动车品牌的量产会带来平台拥抱上游汽车整车厂的好机会。据其介绍，2019年PonyCar将转向服务上游，支持汽车整车厂合作伙伴更好地开展电动车运营业务。
陈智超向《每日经济新闻》记者进一步表示，共享汽车企业应该要发挥各自的优势，如强资源、强运营、强技术等，并且要注意与上下游更好地联动。
“组队打法”
值得注意的是，共享汽车的入局者除了初创企业，也不乏车企巨头及互联网大鳄。公开报道显示，目前大众、戴姆勒、宝马、日产、上汽、北汽等车企均推出了共享汽车项目。
对此，陈智超认为，传统车企去推动共享汽车有天然的优势，但是运营效率与平台发展方面可以与更多的企业合作。
事实上，传统车企与分时租赁平台之间的合作早已展开：一汽集团携手易开出行，踏入移动出行服务领域;上汽集团投资了EVCARD分时租赁，将其作为集团内共享化的一环;吉利集团控股“微公交”，押注新能源出行领域。
值得一提的是，有分析师表示，在过去数年中，国内汽车厂商生产了大量纯电乘用车，许多在市场上无法被私人消费购买的车辆，大多被大汽车集团成立的共享汽车公司内部消化。
而GoFun出行的CEO谭奕曾经指出，由于“双积分”政策及新能源汽车补贴的缘故，前几年国内车企生产了大量纯电动汽车，它们也因此进入了共享汽车领域。
在陈礼腾看来，共享汽车正向着以车企为主导，互联网企业为服务商的方向发展。他向《每日经济新闻》记者分析称：“车企拥有雄厚的资本和技术，互联网企业没有雄厚的资本背书，但在运营方面，共享汽车运作需要线上线下同步的架构搭建能力，这一方面互联网企业优势较大。”
对于共享汽车未来的走向，陈智超认为，“新能源汽车是一个大趋势，怎么提升运营效率，怎么让潜在的用户转化与变现，是整个行业包括我们一直在思考与发力的地方。另外，现在滴滴也开始涉足共享汽车，‘共享+无人驾驶’也是日后长期探索的方向”。(记者 张潇尹)
